进入自媒体时代,乘联会第一次如2023年6月这般火爆。一个观点抛出,成为社会热点。
第十五届汽车蓝皮书论坛在武汉结束3天之后,乘联会秘书长崔东树的发言忽然成为汽车市场里爆火的话题,原话是“撑起车市,不要指望年轻人,一定要指望我们中老年人,指望女性消费群体,换购升级和家庭增购”。
(相关资料图)
这一观点所说的年轻人,指的是Z世代人群,即1995-2009年出生的一代人。3年多时间过去,一场疫情终结,汽车市场对年轻人的观点发生了宛如沧海桑田一般的巨变。
2020年,以“智领未来”为主题的北京车展中,几乎所有的车企发布会舞台上都在说,要更加迎合年轻,迎合Z世代;而2023年的6月,随着权威人士说出“年轻人撑不起中国车市”,两者几乎南辕北辙。
所以,要么是3年多的时间过去之后,年轻人被验证为“不行”,要么是,预测和判断至少短时间内出现了问题。
自动驾驶不落地,才是撑不起车市的主因?
崔东树的观点对不对,在微观领域里看是成立的,但宏观来看,谁都给不到答案。微观领域指的是,眼前的消费环境确实如此,5月16日的国家统计局发布,“4月份,16-24岁劳动力城镇调查失业率20.4%”,而6月16日的统计局发布关键信息则为“每周工作一小时及以上就不算失业。”
二者叠加之下,不难看出Z世代年轻人当前的收入情况,其实不容乐观。就业困难,直接与收入低,二者直接画上等号。不过,统计就业率低并不能说明Z世代的消费力不足,因为Z世代是一个比Y世代(1980-1994年出生)人数更多的人群。
结合中国的高人口基数,它从来都不是被消费市场所忽视的板块。从2020-2022年有数份报告给到了关于Z世代人口的统计。大体为,截止2021年,全球Z世代人口24.7亿,超越1980-1994年出生的Y世代,中国Z世代人口规模约为3.28亿人,约占中国总人口的四分之一,之中互联网普及率超过95%。
崔东树所说的观点,更多只能代表短时间的现状。年轻人收入相对偏低,年轻人多数没有买房、结婚,而买房结婚等重资本事件对其的资金占用远高于汽车消费,也正因如此,他们确实对汽车消费的欲望不大。
当然,这并不代表年轻人不买车,或者对买车没有热情。因为,在很多高销量的车型几乎只有年轻人买,和中老年人并没有什么关系。比亚迪海鸥,上市之后在5月就轻松破万,而且复制了当年秦PLUS冠军版上市时的盛况,一车难求,需要按订单顺序等车,甚至展车也被买走。据一线汽车销售反馈,海鸥根本不愁卖,每天轻松能卖出一台以上,单店一个月卖出40-50台很容易,而海鸥的用户群体,在很多地区90%以上都是20-30岁的年轻女性。而月销3万的比亚迪海豚,也同样是年轻人的菜,只不过占比没有海鸥那么高。
北京几家店的销售顾问话术都是“这车不愁卖,基本上来3个看车的就能卖出一台,年轻小女孩要格外关注,成交意向极高”。
那如果按照这种逻辑推断,长相可爱并且价格比海鸥(7.38-8.98万)更便宜的五菱缤果,似乎是能因为价格便宜更多的吸引到年轻人。但,答案并非如此,尽管起售价只有5.98万元,主销版本是6-7万元的中低配,但五菱缤果在一线终端的反馈中,有40%以上的购买者是31-40岁的人群。
更便宜,很可爱,但主力消费人群并不年轻。
另外,在很多细分汽车市场里,我们都能找到年轻人对汽车有充沛的消费欲望,比如上市时间不久,且定位于小众GT的哪吒GT,虽然目前单月销量只有不到1800台,但几乎所有用户都是00后。另外,月销连续3个月破3万台的比亚迪海豚,25-30岁的购车人群占比也接近40%,是绝对的主力。小鹏汽车的用户群体,年轻消费者的占比也是极高,据隐马数研此前的大数据分析,小鹏的用户有近半是95后与00后。
基于上述市场现实能够得到的结论,可以支撑年轻人有购车激情这个观点,虽然之中只有海鸥+海豚这2个爆款。崔东树所说的又是否是,年轻人没有太强的消费力呢?用豪华车的成绩单,就能直接推翻。
2021年广州车展,宝马邵宾接受采访时候,给出了一组官方数据,宝马3系客户大多在30-35岁,即便是宝马7系也只有35-40岁,所有车型车主年龄比欧洲年轻15岁。宝马4系的成绩单也是一大支撑,卖的太好供不应求2022年提车要等2个月,即便起售价格在37万以上,依然难阻激情。还有一组数据是,BBA车主年龄据部分机构的2022年统计,在34岁左右,以Z世代开头为主。即便是劳斯莱斯在中国的车主,年龄也从2015年时的47岁,如今下降到了39岁。
将上述2点进行整合,年轻人有买车欲望,年轻人也有消费欲望,不少年轻人的消费能力也很强(宝马2022年中国销量超79万、奔驰超75万、奥迪超过64万)。用一句“撑起中国车市(如今)不能靠年轻人”,这种说法从宏观上看,显然是和全球规律相违逆的。
显然,年轻人如今的汽车消费欲望广泛意义上不大,还有着其他的原因,比如最核心的“让人眼前一亮的新东西太少”。
特斯拉开放专利改变行业?当年也是那么夸丰田的
站在汽车工业的角度来看,让人眼前一亮的新东西太少,直指“自动驾驶”或者高级别辅助驾驶的落地出现问题。燃油车板块,如今只剩宝马还在砸钱推进内燃机研发,本田已经放弃,丰田是打补丁,而大众、奥迪等已经砍掉下一代内燃机研发,随便看看市场现状,很少有让人眼前一亮的点。
新能源板块,经过10余年的发展,中国确实完成了全球领跑,也推出了不少价格低于同级别油车的车型。但,普通充电补能速度如今仍需要30分钟左右,换电模式又没有得到充分普及,以及隔三差五的自燃、热失控等,让人忧虑。
智能座舱部分,2015年开始兴起,但如今已经基本见顶。最早的语音可以进行导航、播放多媒体,如今已经几乎是各家新车的标配,现在卷来卷去的部分已经成为了拼设计、拼UI、拼布局、拼滑屏时的流畅度等,苹果的新一代carplay已经发布,各大车企就开始学习理解与模仿。这在我们之前与吉利、小鹏、宝马的工程师沟通时,其都给出了相同的观点“如果不能脱手,那如今的交互创新基本到头了”。
如果还是按照现有法规和模式来走,汽车发生创新的速度并不会加快,反而会变慢,因为没有突围角度。至于自动驾驶的演变,其实也因为艾隆·马斯克一次次的跳票,让资本市场、汽车行业慢慢冷静下来,甚至失去信心。
2015年,AI领域实现重大突破,AI可以识别图片信息。就在那一年,《财富》杂志采访马斯克时,他说特斯拉技术拼图已经完备,2年实现自动驾驶;2年后的2017年,马斯克说2年后实现能让人上车安全睡觉的自动驾驶;2021年,马斯克说自动驾驶已近在咫尺。
当然,除了马斯克之外,相信很多人还能记起,2017年时李彦宏因为在北京五环上展示自动驾驶,双手脱离方向盘违反了道交法,吃了一张罚单。以及,特斯拉被女车主维权的那年,上海车展还发生了一件大事,华为和极狐的自动驾驶展示,刷爆了汽车人的朋友圈。
但,2023年了,我们几年前所期盼的一切,仍为到来,甚至模糊到无法看清何时到来。而在业界也有一种观点称,这与新法规的落地速度息息相关。所以,不久前当余承东在重庆车展忽然开始说“L3法规预计会在6月落地”时,不仅仅是汽车圈内部high了起来,消费市场也high了起来。
不过,就在一周后的深圳未来汽车先行者大会上,余承东却忽然舍弃了自己最擅长的“脱稿”发挥,一切都按照提前准备好的发言稿来讲,没有攻击性的讲了自家的问界M9会很强,华为很厉害欢迎合作。而关于自动驾驶法规的事,只字未提。
而就在这同一时间段,马斯克来到中国,和工信部部长进行了会面,且FSD将在中国破冰落地的消息比比皆是。作为全世界最重要的市场,突破法律的事情自然是不能乱说,所以特斯拉中国上演了一场急速官宣辟谣。
这几年的官宣辟谣实在是多,翻车的也是不少,所以消费者的关注度还是在,FSD这个全世界目前应用最广泛的辅助驾驶技术,当L3新法规落地时,能不能让中国人初步感受到脱手驾驶的快乐。
答案大概率是No,因为按现状看,特斯拉FSD也没办法快速适应中国路况。原因有2个,FSD的研发初衷是以美国路况为基准的,通过最简单和成本最低的硬件,实现覆盖度最高的自动驾驶场景。所以,地广人稀、交通限速不严格的美国,其FSD虽然出现了一些bug,以及4年17人因AP或FSD死亡的案例,但整体在全球它确实是表现最好,应用层面最领先的那一家。
但,美国的交通环境和法律法规,无法覆盖全球场景。清华、北工大,行业头部协会等在2021-2023年发表过数次关于中国自动驾驶的观点,国家建设的V2X再配合单车网联与智能化,这是中国率先达到L5级完全自动驾驶的不二路径。
国内少部分购买了进口特斯拉的车主,他们在网上对FSD使用感受的分享也能解开这个谜题。比如,“在国内基本没法用,上高速一般都是开AP,因为对限速的识别是乱的,一会刹停一会猛冲”。更换硬件会好么?让软件的算法会好么?从马斯克2015年说到2023年的每次“2年后实现”,从事故率角度来看,不难看出。
但,毫无疑问的一点是,大家是需要L3级自动驾驶或者更高级别的水平来刺激和改变的。在每天城市的拥堵路面里,在拥堵的必经之路上,在一场相对远距离的高速自驾上,自动驾驶都是放松神器,毕竟真的有很多人对开车是没有兴趣的。
大家都在等新法规,则等的是,撞了以后谁来负责,再来判断自己的汽车生活到底会不会变。现有的多国法规里,自动驾驶技术车辆发生事故后,责任都是车辆/驾驶员承担,因为存在接管义务,所以与人类驾驶责任基本等同。但,新一轮的技术变革里,有人正在突破这种传统。比如奔驰的L3在欧洲和美国的最新表现就是,你只管用,撞了算我的。
且,奔驰的新想法,正在引发不少车企的模仿和学习。简言之,如果新的L3法规真的在落地过程中能突破以往的责任划分,那后面的事情就有趣了,车企你只要有真本事,那就尽管放出来,消费者的钱包会来投票。
年轻人,背不起车市不行这些口新观点
当然,再把话题的维度拽回来。为什么要扯到特斯拉身上,还是因为,人家确实便宜。看着一大堆激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达、4D雷达、超声波雷达、2块以上的芯片在各种新车上不断出现,这也直接意味着“高成本”不可能定出“亲民价”。
绝大多数人需要的是又贵又好的车吗?答案显然是否定的。技术创新,不断下放,这是工业时代的发展主线。特斯拉之所以站在全球市值第一的位置,就是因为它能最好的符合创新+下放这条逻辑。
用最低成本的硬件,加上技术突围的软件,最终实现自动驾驶的效果,这是一条正道。但,不幸的是,谁都没法预测,它何时会真正到来。
简言之,年轻人可背不起撑起车市这口大锅,市场消费的逻辑不可逆,好东西就会刺激消费,而不是强行的倾个人所有为经济增长买单。同样,中年人也背不起,女性用户一样背不起。
作者丨黄强
原文标题 : 年轻人撑不起车市,都怪特斯拉搞不定自动驾驶